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Zeppeline

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In der alt-griechischen Sage fertigt Daidalos Fittiche für sich und seinen Sohn Ikaros an. Der Flug von Kreta nach Sizilien gelingt aber nur dem bedächtigen Vater, während der übermütige Ikaros der Sonne zu nahe kommt. Hierdurch schmilzt das Wachs, mit dem die Federn befestigt waren, und Ikaros stürzt ins Meer. Merkwürdig ist, dass nicht Daidalos der »Konstrukteur«, dem ein erster kleiner Europaflug gelang, sondern lkaros der erste »Bruch-Pilot« die mythische Figur der heutigen Fliegerzunft geworden ist. In der niederdeutschen Sage erhebt sich Wieland der Schmied gegen den Wind, hatte also schon die richtige Vorstellung von einem ordentlichen »Start«. Götter (z. B. Merkur, der Gott des Handels) wurden mit Flügelschuhen dargestellt, die sie über Land und Meer trugen, und die Walküren der alten Germanen legten aus »flugtechnischen« Gründen Schwanenhemden an.

Goethes Faust:

„O dass kein Flügel mich vom Boden hebt, Ihr nach und immer nach zu streben) Ich sah im ewigen Abendstrahl Die stille Welt zu meinen Füßen, Entzündet alle Höhn, beruhigt jedes Tal, Den Silberbach in goldne Ströme fließen. Nicht hemmte dann den göttergleichen Lauf Der wilde Berg mit allen seinen Schluchten; Schon tut das Meer sich mit erwärmten Buchten Vor den erstaunten Augen auf. Doch scheint die Göttin endlich wegzusinken; Allein der neue Trieb erwacht, Ich eile fort, ihr ewiges Licht zu trinken, Vor mir den Tag und hinter mir die Nacht, Den Himmel über mir, und unter mir die Wellen. Ein schöner Traum, indessen sie entweicht. Acht zu des Geistes Flügeln wird so leicht Kein körperlicher Flügel sich gesellen. Doch ist es jedem eingeboren, Daß sein Gefühl hinauf und vorwärts dringt, Wenn über uns, im blauen Raum verloren, Ihr schmetternd Lied die Lerche singt; Wenn über schroffen Fichtenhöhen Der Adler ausgebreitet schwebt, Und über Flächen, über Seen Der Kranich nach der Heimat strebt.“

Auch Ferdinand Graf von Zeppelin beschäftigte sich schließlich mit dieser Problematik und stellte Überlegungen zur Konstruktion eines Luftschiffes an.

»Man muss das wollen, Man muss daran glauben, Dann wird es gelingen!«
Das war der Leitsatz des Grafen Zeppelin, eines Mannes, der das Wort »Unmöglich« nicht hören wollte. Der erste Entwurf für sein Luftschiff stammt aus dem Jahre 1873.
1898
Zeppelin gründet die „Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“ mit einem Stammkapital von 800.000 Goldmark; 420.000 Mark stammen aus seinem Privatvermögen.
In Zusammenarbeit mit dem Ingenieur Theodor Kober entstand schließlich das erste Zeppelin’sche Luftschiff, mit dessen Bau im April 1899 begonnen wurde.
1900
2. Juli: Start des ersten lenkbaren Luftschiffes „LZ1“ in Manzell am Bodensee.
Trotz der technischen Bewährung des Luftschiffs ist das Interesse an einer Weiterfinanzierung gering. Die Aktiengesellschaft wird liquidiert, da das Kapital aufgebraucht ist.
1903
Den Bau seines zweiten Luftschiffs finanziert er schließlich durch den Erlös einer Geldlotterie.
1906
17. Januar: Aufstieg des Luftschiffs „LZ2“. Auf dem Landeplatz in Kißlegg im Allgäu wird es durch einen Orkan zerstört.
9. Oktober: Erstmalige Erprobung des dritten Luftschiffs „Z1“, dessen Bau durch den Einsatz des Familienvermögens Zeppelins möglich geworden war.
1908
Das dritte Luftschiff Zeppelins wird nach mehreren erfolgreichen Fahrten von der Militärverwaltung gekauft.
5. August: Zerstörung des „LZ4“ in Echterdingen durch Sturm und Gasexplosion. Spontane Spenden ergeben rund 5,5 Millionen Mark und ermöglichen Zeppelin die Fortführung seines Werks.
1909
Zeppelin gründet die GmbH „Luftschiffbau-Zeppelin“.
1913
Er gründet in Friedrichshafen die Zeppelin-Wohlfahrt GmbH.
bis 1914
Die Deutsche Luftschiffahrts AG (Delag) befördert mit sieben Luftschiffen auf 1.588 Fahrten ohne Unfälle insgesamt 34.028 Personen.
1914-1918
Die Effektivität der „Zeppeline“ bleibt im Ersten Weltkrieg weit hinter den Erwartungen des Militärs und Zeppelins zurück. Die Luftschiffe bieten den Jagdflugzeugen eine zu große Angriffsfläche.
1917
8. März: Ferdinand Graf von Zeppelin stirbt in Berlin.

Briefmarke: München

LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin bei Fischreute/Sommersried Kißlegg notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde.
Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück.
In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt.
Mitte Juni 1910 war das erste Delagschiff mit der Bau-Nummer »LZ 7« fertig gestellt. Es erhielt den Namen »Deutschland«. Unter persönlicher Führung des Grafen Zeppelin wurde es am 19. Juni in 9stündiger Fahrt nach Düsseldorf überführt. Das dem »LZ 6« technisch überlegene Schiff hatte19 300 cbm Gasinhalt, 148 m Länge, 14 m Durchmesser und eine Maschinenanlage von 3 Daimler-Motoren von je 120 PS. In dem stolzen Namen »Deutschland« waren Hoffnung und Zuversicht der zu erwartenden Leistungen dieses Schiffes verkörpert, und die vorzüglich gelungene Überführungsfahrt versprach weitere Erfolge. Umso tragischer war dann der unerwartete Rückschlag, als bei der zweiten Passagierfahrt mit Pressevertretern an Bord, das schöne Schiff in den Bäumen des Teutoburger Waldes strandete. Aus den Trümmern der gestrandeten »Deutschland« entstand das zweite Delagschiff, der „LZ 8“ – „Deutschland lI“, die auch wenig Glück hatte.
wagte die »Delag“ nochmals einen Versuch mit einem neuen Schiff, aber es war der letzte Trumpf, den man ausspielen konnte. Versagte auch dieser, so war nicht nur die „Delag« unhaltbar, sondern vielleicht auch der Luftschiffbau selbst. Man begann den Bau des »LZ 10«, der den Namen erhielt. Am 26. Juni 1910 ging dieses Schiff auf seine erste Fahrt.Die »Schwaben“ war das erste, mit 3 Maybach – Motoren von je 145 PS ausgerüstete Luftschiff. Das Schiff hatte drei Vorzüge gegenüber seinem Vorgänger: Größere Geschwindigkeit, bessere Wendigkeit, d. h. es reagierte leichter auf die Steuerausschläge und vor allem waren die Motoren viel zuverlässiger.
Sie war das Glücksschiff der „Delag“ und hat sich unter der Führung von Dipl.- Ing. Dörr hervorragend bewährt. Bereits im ersten Jahr wurden ohne jeglichen Unfall 130 Fahrten ausgeführt, die vom Vierwaldstätter See bis Hamburg, von Berlin bis Düsseldorf führten. Nun waren die Scharten wieder ausgemerzt und die Erfolge dieses Schiffes zerstreuten alle früheren Bedenken. Selbst als am 28. Juli 1912 nach 234 glücklichen Fahrten, bei denen in 480 Stunden 27123 km zurückgelegt und 4354 Personen befördert worden waren, die „Schwaben“ auf dem Düsseldorfer Platz vor Anker liegend verbrannte, vermochte dieser Verlust den Glauben an die Zeppelin- Luftschiffe und ihre Zukunft nicht mehr zu erschüttern. Die Erfolge der „Schwaben“ bestimmten damals auch das preußische Kriegsministerium, ein Armeeluftschiff der Werft in Auftrag zu geben.
Das Schwesterschiff der »Viktoria Luise“, der »L Z 13″, als Verkehrsluftschiff »Hanse“ benannt, war am 30. Juli 1912 an die »Delag “ abgeliefert worden. Es war ihr schnellstes Schiff, das von Hamburg aus weite Fahrten über See ausführte und damit wertvolle Erfahrungen auf einem neuen Gebiete sammeln konnte. In 399 Fahrten legte dieses Schiff 44437 km zurück unter gleichzeitiger Beförderung von 8231 Personen.
LZ-17-Sachsen-ueber-Chemnitz
Als letztes Verkehrs-Luftschiff vor dem Kriege wurde » LZ 17″, die »Sachsen“, am 3.Mai 1913 in Dienst gestellt. Bei einem Gasinhalt von 19550 cbm, einer Länge von 141 m und einem Durchmesser von 14,9 m war mit diesem Schiff allmählich ein Standard -Typ herausgebildet worden, der den Fahrt-Erfordernissen vollauf gewachsen war.
Im Weltkrieg wurden Angriffsfahrten, vor allem gegen England, bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern.Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten.Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen hinab.
Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1.358. Daneben wurden rund 1.200 Aufklärungsfahrten unternommen.
Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle.
Im Weltkrieg wurden 46 Luftschiffe vom Feind zerstört, 7 Luftschiffe wurden zerstört, um Auslieferung zu verhindern, 11 Luftschiffe wurden nach dem Krieg an den Feindbund ausgeliefert.
Mit Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der, anders als der Graf, schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte.
am 18. September 1928, stieg LZ 127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika.

LZ-127-GrafZeppelin-über-Rio

LZ-127-Graf-Zeppelin-über-Rio

Der Reichsluftfahrtminister Hermann Göring gründete 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppelin.
Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin „LZ 129“ „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Neben den Propagandafahrten begann die „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. Am 6. Mai 1937 verbrannte die „Hindenburg“ bei der Landung in Lakehurst nahe New York. Die „Hindenburg“ war das größte Luftschiff aller Zeiten. Bis heute wurde kein größeres Luftschiff gebaut. Ihr Schwesterschiff war „Graf Zeppelin II“.
Sie konnte mehr als 100 Menschen in wenigen Tagen von Europa nach Übersee transportieren und war damit zu dieser Zeit ein überlegenes, unschlagbares Verkehrsmittel. Sogar Nonstopflüge nach Japan waren möglich, die erst 50 Jahre später wieder angeboten werden konnten.
Das Luftschiff sollte mit dem sicheren Helium gefüllt werden, aber in der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. Vielleicht auch durfte nach dem Versailler Diktat in Deutschland kein Helium hergestellt werden. Jedenfalls waren keine Anlagen da zur Produktion. So wurde die „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie ihre Vorgänger mit dem leicht entzündlichen Wasserstoff gefüllt. Dieser Boykott ist unverständlich, da Luftschiffe nur im zivilen Verkehr eingesetzt und nicht mehr für militärische Zwecke verwendet werden konnten. Zu der Zeit waren nur die Deutschen fähig solch große Zeppeline herzustellen und so kann der Grund Neid und Mißgunst der Anderen gewesen sein.
Das Unglück passierte am 6. Mai 1937 auf der Fahrt nach Amerika, bei der Landung in Lakehurst nahe Neu York, die Hindenburg ging in Flammen auf zum Entsetzen der Welt..

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Die Hindenburg-Katastrophe, Verschwörung oder nicht?
Von Peter Haisenko http://www.gt-worldwide.com/hindenburg_zeppelin_rtl.html

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……….Nun, es kam, wie es kommen musste. Nach etlichen erfolgreichen Atlantiküberquerungen und nachdem die „Hindenburg“ unzählige Menschen mit ihrer Erscheinung und ihrem Komfort begeistert hatte, verwandelte sie sich bei der Landung in Lakehurst in ein flammendes Inferno. Dass dabei von 98 Menschen an Bord 62 überlebten, spricht für die Umsicht der Konstrukteure und gilt noch heute als kleines Wunder.Natürlich war es so, dass in Deutschland darauf hingewiesen wurde, dass die Katastrophe auf das Heliumembargo zurückzuführen ist, aber das wurde schnell als „Nazi-Propaganda“ abgetan und eine Diskussion außerhalb Deutschlands darüber wurde unterdrückt.

Bis heute wird über die Ursachen der Hindenburg-Katastrophe spekuliert und geforscht. Selbst in den letzten Jahren sind neueste „Forschungen“ aufgetaucht, die die verwendete Farbe für das Unglück verantwortlich machen wollen. Immer wieder wird man mit Doku-Sendungen auf allen möglichen Kanälen konfrontiert, die sich ausführlichst und mit dem Anschein größter Objektivität mit der Hindenburg-Katastrophe beschäftigen.Die offensive Diskussion über Sekundärursachen hat die primäre Ursache zugeschüttet und aus dem Bewusstsein der Menschen gelöscht. Die „Wissenschaftlichkeit“ der Diskussion der „Experten“ überfordert die meisten Zuhörer und hält sie von der einfachsten Frage ab: Warum war der Zeppelin überhaupt mit Wasserstoff befüllt, wo es doch Helium gab?

Dieses Beispiel zeigt, wie mit Hilfe von falschen Diskussionen die Öffentlichkeit hinters Licht geführt wird. Wie mit komplizierten Diskussionen über Sekundärerscheinungen von einfachen, grundlegenden Ursachen abgelenkt wird. Die Menschen werden beschäftigt mit Überlegungen zu komplizierten Details und kommen so erst gar nicht auf die Idee, den Dingen auf den Grund zu gehen. Das wäre überaus gefährlich, weil man dann erkennen könnte, dass die meisten Umstände unseres Lebens wesentlich einfacher und logischer sind, als man uns weismachen will.

In Seminaren für Führungskräfte wird unter anderem die Technik gelehrt, mit der man einer Diskussion ausweichen kann, in der man einen ganz schlechten Stand hat: Nimm ein nebensächliches Detail aus der Diskussion und verbeiße Dich darin. Schaffe Nebenkriegsschauplätze, auf denen Du gute Argumente hast und gib dem Gegner keine Chance, zum Kern der Sache zurückzukehren. Schütte Deinen Gegner zu mit unstrittigen Zahlen, die aber eigentlich nichts mit der Sache zu tun haben. So wird es Dir gelingen, den Anschein zu erwecken, ein Fachmann mit überlegenen Argumenten zu sein und Du kannst der eigentlichen Diskussion entgehen, die Du ohne diese kleinen, miesen Tricks nicht gewinnen könntest.

Diese Technik wird überall dort angewendet, wo die Öffentlichkeit hinters Licht geführt werden soll. Die Finanzkrise: Die „Fachleute“ verbreiten sich über oberflächliche Details und ihre möglichen Lösungen oder Auswirkungen, vermeiden es aber peinlichst, die Wurzel zu nennen – das System von Bretton Woods. Die „Erbschuld“ Deutschlands: Jede Argumentation wird mit den 30er Jahren begonnen und von hier an trägt das Deutsche Reich selbstverständlich große Schuld. Peinlichst wird vermieden, darüber zu berichten, wie es überhaupt dazu kommen konnte. Welche Rolle dabei der Erste Weltkrieg gespielt hatte und wer diesen wirklich gebraucht und orchestriert hatte.

Jeder Arzt weiß es: Um eine Krankheit wirklich zu heilen, hilft es nichts, Symptome zu behandeln. Die Ursache muss erkannt und geheilt werden. Genauso ist es mit der Finanzkrise, Krieg und Gewalt in dieser Welt. Nur wenn endlich offengelegt wird, wer wirklich und warum für die Entwicklungen und die Kriege des 20. Jahrhunderts verantwortlich ist, kann die Welt auf eine bessere Zukunft hoffen.

Wer weiß denn noch, wie es zur Suezkrise 1955 kam, die den Grundstein für die Entwicklungen gelegt hat, deren Auswirkungen wir jetzt ganz aktuell in Ägypten beobachten müssen?
http://www.gt-worldwide.com/frieden_israel_gisder.html Wer macht sich heute noch Gedanken, dass die Zustände in Palästina daher kommen, weil das British Empire das Osmanische Reich überfallen und zerstört hat, was sich natürlich auch auf Ägypten negativ ausgewirkt hat.
http://www.gt-worldwide.com/frieden_israel_gisder.html
Lesen Sie dazu mein Buch: „England, die Deutschen, die Juden und das 20. Jahrhundert“. Sie werden vieles plötzlich verstehen, zu dem uns der Zugang versperrt gewesen war, durch jahrzehntelange Indoktrination und bewusste Komplizierung und Ablenkung an der Oberfläche.
Dieser Artikel von Peter Haisenko ist ausführlich bei:
http://www.gt-worldwide.com/hindenburg_zeppelin_rtl.html

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Die Hindenburg begeisterte zahllose Menschen. wo sie hinkam und wurde in der Welt und auch in Amerika als Symbol des friedlichen Deutschland gesehen, seines Wiederaufstiegs und der technischen Leistung. Es ist geradezu ähnlich einem Walfisch im Meer.. ruhiger als die Flugzeuge schwebt sie majestätisch durch die Luft. Und in den 20er und 30er Jahren waren die Luftschiffe über vielen Städten.
Das ist nämlich die andere Seite, objektiv gesehen, daß in den 30er Jahren Deutschland keineswegs militaristisch in der Welt auftrat sondern mit gutem Willen – und gleichzeitig seinem Führer zujubelte. Das ist die geschichtliche Wirklichkeit, die durch heutige negative Propaganda zugeschüttet wird. Wie bei der Olympiade 1936. Fragen Sie, wenn möglich Eltern, Großeltern, wie diese Zeit war. So ist es denkbar, daß die Hindenburg, die überall, wo sie in den 1930-er Jahren hinkam, Bewunderung für die Leistung des friedlichen Deutschlands auslöste, gewissen Leuten ein Dorn im Auge war. So jedenfalls kann man den Boykott des Heliums erklären.
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Written by einedeutscheweise

7. Februar 2011 um 07:20

Veröffentlicht in Geschichte

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